Nu exista in cariera niciunui pilot atat de multe momente de virtuozitate, atatea recitaluri frizand limita bunului simt comun, atatea valsuri extreme pe muchia prapastiei precum in cei 20 de ani petrecuti de Michael Schumacher in F1.
Marele Premiu al Canadei 2003 – Montreal. Aproape fără frâne jumătate de cursă.“A trebuit să-l lăsăm pe Michael să-şi uzeze frânele şi să încercăm să facem ceva ulterior. Am scos un oftat de uşurare în momentul în care am văzut steagul
cu pătrăţele. Strategia a funcţionat bine, însăfactorul decisiv a fost maniera
în care a pilotat Michael. Şi a pilotat fantastic.
A fost una dintre cele mai bune curse pe care le-am văzut în viaţa mea”
Ross Brawn
În bună parte din sezonul 2003 maşina Ferrari F2003 GA nu a fost în apele ei. Comportamentul oscilant s-a datorat atât pneurilor Bridgestone surclasate de Michelin dar şi unor greşeli operaţionale. O asemenea eroare s-a făcut înainte de MP al Canadei de pe circuitul Gilles Villeneuve.
Pista canadiană este recunoscută pentru tortura la care supune frânele unui monopost, iar Ferrari a ales ca înainte de vizita aici să efectueze un test tocmai în acest scop la Monza. Numai că socoteala de acasă… Şi astfel calibrarea s-a făcut greşit, tot ansamblul Brembo părând că se dezintegrează mai rapid decât prevăzuse oricine. Şi astfel a ieşit la iveală o performanţă memorabilă, dar a cărei măreţii adevărate nu poate fi relevată decât dacă arunci o privire în culisele tehnice.
Performanţa judicios gândită şi pusă în aplicare, rezultat al unei concentrări remarcabile. Antrenamentele libere desfăşurându-se pe ploaie, tehnicienii Scuderiei nu au putut evalua ansamblul motor-şasiu-frâne şi au mers pe datele obţinute în testul de la Monza. Primele semne că acele date erau prea optimiste au apărut în ziua calificărilor, când Michael nu s-a dovedit în niciun moment o ameninţare pentru cuplul Williams: Montoya – Ralf Schumacher, reuşind în extremis o calificare pe poziţia a treia, în mijlocul unui pachet de maşini încălţate de Michelin.
Într-o manieră ce aminteşte de Prost şi Mexico 1990, Schumi s-a folosit de calificări şi warm-up pentru a-şi seta maşina pentru cursă într-o manieră aparte, alegând o apăsare scăzută în favoarea unui topspeed mai ridicat. Depăşirile fiind dificile şi efectuându-se în special pe lunga linie dreaptă ce precede zona de start-sosire, o astfel de configuraţie îi asigura şi un plus în încercarea de a-şi crea drum spre vârf, dar se putea apăra şi mai uşor de adversari. Cu condiţia ca frânele să ţină până la final.
După un start curat, Michael a fost ajutat de eroarea lui Montoya din turul al doilea să urce chiar în spatele fratelui său. Acum tactica era simplă: să se menţină la un interval minim de acesta, pentru a avea un avantaj la prima intrare pentru realimentare.
Clasica tactică Schumacher-Brawn, ce acum avea de înfruntat un pachet Williams-BMW superior din punct de vedere al pneurilor şi puterii efective a motorului. Şi pentru 20 de tururi cei doi fraţi au rulat la limită, despărţiţi de numai câteva lungimi. Dar cu ce preţ reuşea Schumacher senior să se menţină în plasa mezinului?
Ross Brawn: “Nu era nimic de făcut în prima parte a cursei, pentru că nu ne permiteam să pierdem teren faţă de Ralf. Trebuia să fim aproape de el în momentul pitstop-urilor. A trebuit să-l lăsăm pe Michael să-şi uzeze frânele şi să încercăm să facem ulterior ceva”.
Turul 20: Ralf intră la standuri unde petrece 8,8 secunde, revenind în cursă pe poziţia a treia, în spatele lui Alonso. Între timp, Michael apasă acceleraţia la podea şi stabileşte cel mai rapid tur, apoi vine şi el la boxe. Şi, cu toate că pitstop-ul său a durat 10,6 secunde, revine pe prima poziţie. Din acest moment cheia succesului era un pilotaj literalmente defensiv. Cursa era una monotonă pentru oamenii din tribune sau cei din faţa TV-ului şi aşa a rămas şi după a doua oprire la standuri, dar pentru oamenii de la Ferrari tensiunea atingea cote inimaginabile.
Datele de telemetrie indicau ca pilotajul în forţă din prima treime a întrecerii uzase mult peste aşteptări frânele (cele faţă în special). Dar Schumi e un pilot care, întocmai ca Jimmy Clark, ştia perfect să piloteze în jurul acestor probleme tehnice, îngrijindu-se de maşină şi nebrutalizând-o. Au fost aproape 40 de tururi de coşmar pentru Scuderie, Michael, cu o maşină bolnavă formând în spatele său un mic trenuleţ, dar rezistând superb, datorită alegerii optime făcute în ziua precedentă, dar şi a unei abilităţi unice de a jongla cu variabile tehnice sensibile.
La final, primele 4 monoposturi (Michael, Ralf, Montoya, Alonso) au fost acoperite de numai 4 secunde. Un suspin de uşurare a ieşit din pieptul mecanicilor şi inginerilor de la Maranello. Omul lor numărul 1 reuşise imposibilul: ţinuse în spate pentru mai bine de două treimi din cursă maşini mai rapide decât a sa, maşini cu frânele în stare perfectă.
Cei vârstnici îşi mai aminteau că de la Jarama 1981 nu mai asistaseră la un asemenea recital. Virtuozitatea şi adaptabilitatea lui Michael Schumacher erau răsplătite acum cu locul întâi în clasamentul general al piloţilor (pentru prima dată în acel sezon). Pe circuitul care poartă numele celui mai iubit pilot al Scuderiei, noul idol al tifossilor reuşise o performanţă de un egal eroism cu inegalabilul Gilles.
Advertisements Share this:
